Pääkaupunkiseudun Raide-Jokeri: Joukkoliikenteen valttikortti
Kun Espoon ja Helsingin vilkkaasti liikennöidylle kaduille lähdetään rakentamaan 25 kilometrin mittaista ja 527 miljoonaa euroa maksavaa raitiotietä, on otettava huomioon valtava määrä muuttujia. Hankkeessa mukana olleiden suunnittelijoiden ja urakoitsijoiden edustajien mukaan allianssimalli oli ainoa keino nivoa yhteen satojen ihmisten asiantuntemus niin, että yhteinen tavoite pysyy kirkkaana mielessä.
Helsingin Itäkeskuksen ja Espoon Keilaniemen välille rakennettu uusi raitiotielinja, Raide-Jokeri, on valmistumassa reilusti etuajassa. Helsingin seudun liikenne (HSL) on ilmoittanut, että liikenne pikaraitiotielinja 15:llä voi alkaa jo tänä syksynä, kun vaunuja on saatu käyttöön riittävästi. Alkuperäisen aikataulun mukaan radan piti olla valmis vasta kesällä 2024.
Testiajot ensimmäisillä rataosuuksilla aloitettiin marraskuussa 2022, ja ne jatkuivat tämän vuoden kesäkuulle saakka. Koeajojen aikana tehtiin yli 700 erilaista testiä. Liikennettä radalla on ollut myös testiajojen jälkeen, kun liikennöinnistä vastaava Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy on kouluttanut uusia kuljettajia.
Hanke on ollut mittava ja monimuotoinen. Sen kuluessa on rakennettu 25 kilometrin mittainen raitiotie, 8 raiteenvaihtopaikkaa, 15 sähkönsyöttöasemaa, 80 liikennevaloliittymää, 13 siltaa ja 34 pysäkkiparia. Lisäksi on uusittu katuja, kevyen liikenteen väyliä ja viheralueita.
– Raide-Jokerin suunnittelu alkoi jo 1980-luvulla. Tuolloin maankäytön suunnittelussa ja kaavoituksessa huomioitiin pääkaupunkiseudun poikittainen raidelinjaus. Myös 1990-luvun katurakentamisessa raitiotielinjauksen tarpeet olivat tiedossa, kertoo tilaajan edustaja, Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy:n Suuret kaupunkiraidehankkeet -yksikön johtaja Artturi Lähdetie.
Vuonna 2005 poikittaisliikenteessä aloitti Jokeri-bussi, runkolinja 550. Sen kapasiteetti ei riitä kasvavaan matkustajamäärään, ja kolmen minuutin kulkuväleillä telibussit jonoutuvat.
– Raitiotie tuo sulavuutta ja luotettavuutta poikittaisliikenteeseen. Lisäksi Raide-Jokeri yhdistää kehämäisesti pääkaupunkiseudun paikallisjunien ja metrojunien solmukohtia täydentäen liikenteen hermoverkkoa, Lähdetie sanoo.
Nopeampi kuin kantakaupungin ratikka
Pikaraitiotie on suomalainen käännös termistä light railway. Artturi Lähdetien mukaan ”pikaraitiotie” on erityisesti brändi, jolla Raide-Jokeri erottuu kantakaupungin ratikasta. Nimensä mukaisesti se on jonkin verran nopeampi: Raide-Jokerin huippunopeus on 70 km/h, kantakaupungin ratikan 50 km/h. Raide-Jokerin pysäkkiväli on noin 800 metriä, kantakaupungissa noin 450 metriä.
Lisäksi Raide-Jokeri kulkee suurelta osin sille erotetuilla väylillä ja sen kulkua nopeuttaa ”ikivihreä” liikennevalo-ohjaus.
– Vaunut valmistetaan Škoda Transtech Oy:n tehtaalla Kajaanin Otanmäessä. Ne on suunniteltu nimenomaan pääkaupunkiseudun tarpeisiin. Kahteen suuntaan ajettavat vaunut mahdollistavat operoinnin ilman erillisiä kääntösilmukoita, Lähdetie kertoo.
Kaikkiaan runkolinjalle on tilattu 29 vaunua. Raide-Jokerin vaunut kulkevat kuuden minuutin välein, mikä helpottaa matkantekoa ja vaihtoja muihin yhteyksiin. Täydellä kapasiteetilla liikennöintiä ei tarvitse aloittaa.
– Alkuvaiheessa on arvioitu, että raitiotietä käyttää vuorokaudessa noin 40 000 matkustajaa. Kapasiteettia on varalla siksi, että vuonna 2050 päivittäisen matkustajamäärän arvioidaan olevan 125 000. Aluksi liikennöidään 34,5 metriä pitkillä vaunuilla. Niitä voidaan jatkaa noin 44 metrin pituisiksi ja tihentää vuoroväliä, mikä takaa riittävän liikennekapasiteetin lisääntyvälle matkustajamäärälle, Artturi Lähdetie kertoo.
Käsittämätön määrä yhteensovittamista
Raide-Jokeri on toteutettu allianssimallilla, jossa urakoinnista vastasivat YIT Suomi Oy ja NRC Group Finland ja suunnittelusta Ramboll Finland Oy:n, Sitowise Oy:n ja Sweco Finland Oy:n muodostama ryhmittymä. Ratatyömaan ja katualueiden urakointi toteutettiin viidessä lohkossa. Rakennusurakan kuudes lohko oli Roihupellon varikko.
Rakennusaikana eri lohkoilla työskenteli yli tuhat työntekijää. Kaikkiaan Raide-Jokerin työmailla perehdytettiin lähes 6000 työntekijää.
– Puolitoista vuotta kestäneessä kehitysvaiheessa kaikille osapuolille alkoi hahmottua urakan valtava mittakaava ja se, miten moneen asiaan rakentaminen vaikuttaa, YIT Suomi Oy:n yksikönjohtaja Antti Korhonen kertoo.
Korhosen mukaan vilkkaimmassa vaiheessa hankkeessa oli mukana noin 80 YIT:n toimihenkilöä. Projektitietopankissa Raide-Jokerista on yli 100 000 dokumenttia.
Urakoitsijoilla oli karkea työnjako, jossa YIT keskittyi katu- ja maarakentamiseen sekä taitorakenteisiin, NRC päällysrakenteisiin, rataan ja sen vaatimaan tekniikkaan. Korhosen mukaan käytännön tasolla molempien yhtiöiden työntekijöitä oli mukana eri työvaiheissa eikä työmailla tehty tiukkaa jakoa työnantajan suhteen, mikä antoi sujuvuutta tekemiseen.
– Viidellä lohkolla läpimeneviä ja lohkorajoista riippumattomia kokonaisuuksia olivat päällysrakenteet, taitorakenteet sekä raitiotie ja sen vaatimat tekniset järjestelmät. Hankkeessa oli käsittämätön määrä erilaista yhteensovittamista, Korhonen sanoo.
Ennen töiden aloittamista tehtiin tarkkoja suunnitelmia siitä, miten työt aikataulutetaan sisääntuloväylien liikenteen sujuvuuden takaamiseksi.
– Erityispiirre oli se, että urakoitsijoiden oli tehtävä valmistelevia töitä lähes puolitoista vuotta, jotta päästiin rakentamaan uutta. Tähän sisältyi muun muassa kaikkien katujen pituussuuntaisten johtojen ja putkien siirtäminen niin kauas radasta, että niiden huoltaminen on tulevaisuudessa mahdollista häiritsemättä raitiotieliikennettä. Radan ali poikkisuunnassa kulkeva kunnallistekniikka on sijoitettu suojaputkiin. Tämä oli elinkaaritehokkuuden kannalta välttämätön ratkaisu, Antti Korhonen toteaa.
Pikaraitiotiellä maksiminopeus 70 km/h merkitsee sitä, että ratarakentamisessa tarkkuuden pitää olla pääradan luokkaa. Lisäksi radan geometriassa on otettu huomioon, ettei reitillä ole kovin jyrkkiä mutkia. Radan painuman pitää olla mahdollisimman pieni – jo millimetri on paljon. On myös muistettava, että radan pitää kestää seuraavat sata vuotta.
– Reitillä on tehty toki massanvaihtoja, mutta enimmillään vain noin pariin metriin saakka. Riittävää stabiiliutta ei massanvaihdoilla saavuteta, vaan perustus on pehmeillä alueilla tehty paalulaatoille. Tässä urakassa ei onneksi ollut tarvetta massiivisille leikkauksille, Korhonen kertoo.
Patterimäen tunneli tuotti päänvaivaa
Suuressa infrahankkeessa yllätykset kuuluvat työnkuvaan. Patterimäen tunneli oli kokonaisuus, joka oli vaativa paitsi teknisesti myös hallinnollisesti. Patterimäen tunnelin kokonaispituus on 347 metriä, josta kalliotunnelia on 296 ja betonitunnelia 51 metriä.
– Allianssin avulla kyettiin löytämään ratkaisu Patterinmäen tunnelin rakentamiseen, vaikka hallinto-oikeus määräsi toimenpidekiellon puunkaatoihin Helsingin luonnonsuojeluyhdistyksen aloitteesta. Välillä mietimme jopa uutta linjausta, koska toimenpidekielto olisi viivästyttänyt koko hanketta. Ratkaisuksi löytyi tunnelin louhinnan aloittaminen keskeltä suunniteltua tunnelia vanhan hiekkasiilon kautta. Näin puiden kaatamista voitiin viivästyttää ja keskittyä työskentelemään maan alla. Lopulta myös toimenpidekielto kumottiin, kertoo Artturi Lähdetie.
Helsingin yliopiston Viikin kampuksella rata kulkee katulinjan myötäisesti yliopistorakennusten välissä. YIT:n Korhonen huomauttaa, että paalutusten aiheuttaman tärinän vuoksi paikka oli erityisen haastava, koska yliopiston rakennuksissa on herkkiä mittalaitteita.
– Kampuksella päädyttiin tehopaalutuksiin. Kuuden päivän aikana asennettiin noin 11,6 kilometriä paaluja, jotta häiriöt kampuksella jäisivät mahdollisimman lyhyiksi. Yllätyksiä löytyi myös Roihupellon varikon rakentamisen yhteydessä. Massanvaihdot olivat välttämättömiä, sillä maaperästä löytyi haitta-aineita, Antti Korhonen kertoo.
Rakentamisessa testattiin joillakin osuuksilla niin sanottua tahtituotantoa. Teollisuudesta peräisin olevassa toimintamallissa yksi tiimi tekee yhtä työvaihetta, toinen seuraavaa.
– Uuden rakentamisessa tämä toimii, mutta se ei oikein sovellu työvaiheisiin, joissa eteen tulee ennakoimattomia tekijöitä. Infrarakentamiseen tahtituotanto on tullut vasta aivan viime vuosina, mutta se nopeuttaa rakentamista ja sen myötä laskee kustannuksia. Uskon, että tulevissa infraprojekteissa tahtituotantoa hyödynnetään yhä enemmän, koska se ohjaa tarkkaan aikataulusuunnitteluun, Korhonen sanoo.
Metrin raideleveys
NRC Group Finland Oy:n vastuulla olivat muun muassa ratarakenteet ja radan teknisten järjestelmien toteuttaminen. Raitiotiedivisioonan operatiivinen johtaja Jouni Kekäle sanoo, että Raide-Jokeri oli erilainen verrattuna Tampereen raitiotiehankkeeseen, jossa NRC on myös mukana.
– Raide-Jokerin raideleveys, 1000 mm, on sama kuin Helsingin kantakaupungin raitiotien, mikä helpottaa liikenteen myöhempiä integrointeja. Tampereella raideleveys on 1435 mm, rautateillä puolestaan 1524 mm. Raide-Jokerilla ajetaan siis kapeammalla kalustolla, Kekäle toteaa.
Raide-Jokerissa samoin kuin Tampereella on käytetty paljon valettuja kiintoraidelaattoja, mikä on tuonut rakentamiseen uuden näkökulman perinteiseen rautatierakentamiseen verrattuna.
Kekäle sanoo, että Suomessa ei ole aikoihin rakennettu näin pitkää raideosuutta metrin raidevälillä.
– Raideleveys vaikuttaa työmaalla käytettäviin työmenetelmiin ja -välineisiin. Teimme syksyllä 2019 koepätkän, jossa testasimme eri toimittajien komponentteja ja päällysrakenteen rakennettavuutta eri yhdistelmillä.
NRC Group Finland hankki metrin raidevälille sopivat kiskopyöräkurottajat ja -kaivinkoneen. Keski-Euroopasta saatiin lisäksi vuokralle raiteentukemiskone, jota tarvittiin Raide-Jokerin sepelirataosuuksilla. Sepelirataa on esimerkiksi Kehä I:n kohdalla. Myös itsenäiset koneurakoitsijat varustelivat omia kiskopyöräkaivinkoneitaan metrin raideleveydelle.
Suurimmat haasteet raitiotien rakentamisessa syntyvät Kekäleen mukaan kuitenkin siitä, että rakentajat toimivat kaupunkiympäristössä, jossa työmaan lähellä kulkevan liikenteen ja kiinteistöjen toimintaedellytykset on taattava. Monimutkaisessa hankkeessa auttaa ainoastaan huolellinen ennakkosuunnittelu ja jatkuva viestintä kaikkien mahdollisten sidosryhmien kanssa. Ja allianssimalli.
– Kun ratikka sijoitetaan rakennettuun kaupunkiympäristöön, meidän on esimerkiksi huomioitava radan ajojohdinjärjestelmän hajavirta ja magneettikentät. Helsingin yliopiston Viikin kampuksella ja Otaniemessä Aalto-yliopiston kohdalla magneettikenttien vaikutuksia on kompensoitu teknisillä ratkaisuilla. Magneettikenttä syntyy siitä, että ajojohtimessa kulkee virta ja kiskossa paluuvirta. Kenttä on kuitenkin teknisesti hallittavissa, Jouni Kekäle sanoo.
Rata edustaa pysyvyyttä
Raide-Jokerin allianssissa suunnittelijana on toiminut Ramboll Finland Oy:n, Sitowise Oy:n ja Sweco Finland Oy:n muodostama ryhmittymä. Suunnittelijoilla on selvä kanta siihen, miksi pääkaupunkiseudun raideliikennettä kannattaa kehittää. Kasvavan pääkaupunkiseudun joukkoliikenneyhteyksien pitää olla kunnossa: Helsingin seudulla on vuonna 2050 arviolta kaksi miljoonaa asukasta ja yli miljoona työpaikkaa.
Pikaraitiotie ei ole vain liikenneyhteys vaan myös vetovoimatekijä, joka nostaa maan arvoa sen vaikutusalueella ja kiihdyttää rakennusinvestointeja. Tiiviimpi kaupunkirakenne taas parantaa rakentamisen kannattavuutta.
Pikaraitiotiestä on Helsingin puolella 16 kilometriä ja Espoon puolella 9.
– Jo päätös toteutuksesta vauhditti rakennusinvestointeja. Rata edustaa pysyvyyttä. Investorit voivat olettaa raitiotielle pitkää elinkaarta, johtaja Peter Molin Rambollilta toteaa.
Yksi raitiovaunu korvaa noin 170 henkilöautoa ja kolme telibussia.
– Kapasiteetti on busseja suurempi, ja matka-aika lyhenee. Lisäksi raideliikenne sopii tämän päivän vihreisiin arvoihin. Raide-Jokeri on yksi pääkaupunkiseudun liikenteen hermoverkon pääväylistä, toteaa liiketoiminnan kehitysjohtaja Mikko Rislakki Swecolta.
Aina joku häiriintyy
Peter Molinin mukaan niin suunnittelijat kuin urakoitsijat ovat samojen pulmien äärellä, kun vilkkaasti liikennöityyn ja tiiviisti rakennettuun kaupunkiympäristöön lähdetään rakentamaan uutta infraa.
– Heti kun kuokka on lyöty maahan, joku kokee tulleensa häirityksi. Yritimme löytää mahdollisimman paljon osuuksia, joissa kadun pystyy sulkemaan kokonaan, koska se nopeuttaa töitä huomattavasti. Otaniemessä tämä onnistui esimerkiksi Maarintiellä, koska sille löytyi vaihtoehtoisia reittejä. Paljon töitä oli kuitenkin tehtävä liikenteen keskellä, mikä ei ole optimitilanne.
Mikko Rislakki korostaa, että raitiotietä suunniteltaessa on otettava huomioon lukuisia muuttujia.
– Raitiotie on paljon muutakin kuin pelkkä raide. Siihen liittyvät esimerkiksi riittävät suojaetäisyydet. Rataa suunniteltaessa on huomioitava, että kuljettajalla on hyvä näkyvyys ympäristöön. Tähän sisältyvät esimerkiksi liikennemerkkien, liikennevalojen ja suojateiden suunnittelu optimietäisyydelle. Jo hankkeen alussa on myös mietittävä, miten viestintä lähiympäristön asukkaiden ja muiden toimijoiden kanssa hoidetaan, Rislakki kertoo.
Raidegeometria on suunniteltu kantakaupungin ratikkaa nopeampaa ajoa varten. Raide-Jokerissa huippunopeudeksi määriteltiin 70 km/h, koska korkeampi nopeus olisi vaatinut massiivisempia turvalaitteita.
– Kaikki kaupunkiympäristön tekijät vaikuttavat tekniseen suunnitteluun. Parhaimmillaan pienetkin oivallukset esimerkiksi työmaan aikaisissa kunnallistekniikan siirroissa ja rakentamisen vaiheistuksissa voivat tuoda jopa satojen tuhansien eurojen säästöt, Peter Molin huomauttaa.
Rakennetussa kaupunkiympäristössä luparajoitukset vaikuttavat siihen, milloin työmaa saa olla toiminnassa. Haasteet lisääntyvät, kun rata rakenteineen on sovitettava ahtaaseen paikkaan.
– Esimerkiksi Kauppakeskus Sellon kohdalla Espoon Leppävaarassa mennään aivan rakennusten vieressä, Molin toteaa.
Rakenne on haasteellinen, sillä ratikka kulkee Sellon päädyssä kansirakenteen päällä. Molin sanoo, että kenkälusikkaa on käytetty myös Aalto-yliopiston kohdalla Otaniemessä, jossa rata tekee s-kirjaimen muotoisen mutkan.
Suunnittelussa hyödynnettiin tietomallinnusta sekä erillisiä tehtävän- ja dokumentinhallintajärjestelmiä. Osapuolilla oli käytössään Valimotiellä Helsingissä yhteinen työskentelytila, Big Room, jossa kohtasivat niin suunnittelijat, urakoitsijat kuin viranomaiset.
Ilman allianssia ei olisi onnistunut
Allianssimalli saa suunnittelijoilta varauksettoman kiitoksen.
– Yhdessä tekeminen fokusoituu, mitä lähemmäksi toteutusvaihetta tullaan. Tyypillistä toki on, että allianssiin tulee projektin eri vaiheissa uusia ihmisiä, joille toimintamallia pitää opettaa. Siirtymävaiheissa allianssityöskentelyn tehokkuus voi hetkeksi laskea, mutta lyhyen opetteluvaiheen jälkeen myös uudet tekijät oppivat ratkaisukeskeisen työtavan, Rambollin Peter Molin sanoo.
Keskeistä allianssissa on, että suunnittelu ja tuotanto etenevät yhteisenä prosessina. Se on aikataulullisesti tehokkaampaa kuin kahden erillisen projektin yhteensovittaminen.
Allianssissa tilaajan, urakoitsijan ja suunnittelijan yhteys on tiivis. Se johtaa siihen, että haastavissa hankkeissa väistämättä eteen tulevien ongelmien selättämiseksi etsitään yhdessä ratkaisuja toisin kuin perinteisissä urakkamalleissa, joissa toisinaan nousee esille ”syyllisten” etsiminen ja oman toimenkuvan rajallisuuden korostaminen.
– Olisi hurskastelua sanoa, että joku urakkamalli olisi täydellinen. Tällaiseen hankkeeseen allianssi oli oikea toteutusmuoto. Jaetut riskit lisäävät kaikkien osapuolten motivaatiota, ja malli tukee yhdessä tekemistä. Jos toteuttamisen aikana todetaan, että joku ratkaisu on liian kallis, siihen voidaan nopeasti reagoida yhdessä. Malli tukee vahvasti pysymistä aikataulussa, koska suunnittelijat, urakoitsijat ja tilaaja tekevät tiivistä yhteistyötä, Sitowisen liiketoimintajohtaja Jannis Mikkola sanoo.
Sekä Espoolle että Helsingille Raide-Jokeri oli ensimmäinen allianssimallilla toteutettu infrahanke. Mikko Rislakin mukaan allianssi on Raide-Jokerin kaltaisissa hankkeissa ainoa mahdollisuus.
– Jos rataa olisi toteutettu perinteisellä tilaaja-tuottajamallilla, Espoo ja Helsinki olisivat joutuneet palkkaamaan merkittävän määrän asiantuntijoita viemään hanketta läpi, Mikkola toteaa.
Jannis Mikkolan mukaan suunnittelijoille malli voi tietyissä vaiheessa tuoda aikataulupaineita.
– Varsinkin alkuvaiheissa suunnittelijoilla on paineita, koska hanke pitäisi saada nopeasti toteutusvaiheeseen. Suunnittelun ja toteutuksen eteneminen lähes rinnakkain merkitsee sitä, että suunnitteluun ei saa tulla keskeytyksiä.
Varikkorakennus 70 miljoonalla eurolla
Suunnittelua varten Raide-Jokerin hanke jaettiin yhdeksään lohkoon, kymmenennen lohkon muodosti Roihupellon varikko. Infrarakentamisen suunnittelussa jokaisella yrityksellä oli omia lohkoja. Sweco vastasi ratasähköstä ja radan teknisistä järjestelmistä koko 25 kilometrin matkalla, Sitowise puolestaan Patterimäen tunnelin suunnittelusta.
Tunnelin viivästymisestä tuli hankeorganisaation mukaan noin 3,2 miljoonan euron lisäkustannukset.
– Tunnelia lähdettiin hankkeen pitämiseksi tavoiteaikataulussa louhimaan alueen keskeltä vanhan hiekkasiilon kautta. Se oli kalliimpi menetelmä kuin alkuperäisen suunnitelman mukainen louhinta tunnelin suuaukkojen kautta, ja kustannuksia tuli myös töiden ja suunnitelmien muutoksista. Raide-Jokeri ei ehkä olisi vieläkään valmis, jos olisimme jääneet odottamaan valitusten käsittelyä, Jannis Mikkola toteaa.
Raide-Jokerin varikko Helsingin Roihupellossa olisi ollut itsenäisenäkin hankkeena mittava.
– Noin 10 000 neliömetrin varikkorakennuksen kustannukset olivat noin 70 miljoonaa euroa, Rambollin Peter Molin kertoo.
Varikon alueella on raiteita yhteensä noin neljä kilometriä ja ratavaihteita 24. Varikolla on vaunujen säilytys-, pesu- ja huoltotilat sekä kuljettajien ja asentajien sosiaali- ja toimistotilat.
Kun katu avataan
Suunnittelijoille päävaivaa tulee siitä, että raitiotietä ei voi rakentaa keskelle katua ilman ennakoivia töitä. Suunnitellun ratalinjauksen kohdalta on siirrettävä kadun alla oleva kunnallistekniikka pois. Ja siinä vaiheessa, kun katu avataan, ollaan yllätysten äärellä.
– Suunnittelussa on järkevä tarkastella tulevien teknisten varausten tarvetta. Kun katuja avataan, on hyvä tehdä vaikkapa putkivarauksia tulevia tarpeita ajatellen, Swecon Mikko Rislakki sanoo.
Molinin mukaan katujen alla on paljon kaupunkien ulkopuolisten toimijoiden kuten energiayhtiöiden ja teleoperaattoreiden tekniikkaa. Nämäkin toimijat on otettava mukaan vuoropuheluun.
– Yleinen ilmiö infrarakentamisessa on se, että kun katu on avattu, maanpinnan alla olevien teknisiä rakenteita hallinnoivilta tahoilta tulee tilauksia lisävarauksista tulevaisuutta varten. Tämä johtaa välittömästi tarpeeseen päivittää suunnitelmia. Infrarakentamisessa on kyettävä reagoimaan jatkuviin muutoksiin. Allianssissa ratkaisut syntyvät nopeasti, kun kaikki kolme osapuolta ovat samaan aikaan montun reunalla, Molin sanoo.
Jannis Mikkola korostaa, että infraurakointi rakennetussa ympäristössä sisältää paljon riskejä.
– Analysoimme riskejä jo Raide-Jokerin puolitoista vuotta kestäneen kehitysvaiheen aikana, ja riskilistausta päivitettiin koko hankkeen ajan. Kaupunkien katujen alta voi löytyä vanhoja rakenteita, jotka eivät ole kenenkään tiedossa. Pääosin alue oli kuitenkin hyvin dokumentoitu.
Simpukat uuteen ympäristöön
Pikaraitiotien suunnitteluun ja rakentamiseen mallia haettiin Tampereen Raitiotieallianssilta sekä Keski-Euroopan raitiotiekaupungeista.
Raide-Jokeria on ollut suunnittelemassa Peter Molinin arvion mukaan yli 400 asiantuntijaa jonkinlaisella työpanoksella. Osaajia on lukuisilta aloilta: geotekniikka, katu- ja kunnallistekniikka, vesihuolto, kaupunkiympäristö ja viheralueet, rata teknisine varusteineen, valaistus, liikennevalot, silta- ja rakennesuunnittelu.
Patterimäessä asiantuntemusta on tarvittu paitsi tunnelin myös sen sisällä olevien rakenteiden ja tekniikan kuten osastoidun poistumistien ja koneellisen savunpoiston suunnittelussa ja toteutuksessa.
Rakennettavan alueen luonnon erityispiirteet olivat tiedossa jo vuonna 2015, kun Raide-Jokerin hankesuunnitelma valmistui. Rata ylittää Vantaanjoen Veräjämäen ja Viikinmäen tienoilla, minkä vuoksi sinne oli rakennettava sekä raitiovaunusilta että jalankulkusilta.
– Siltojen kohdalla on rauhoitetun vuollejokisimpukan elinympäristöä. Simpukoita siirrettiin rakentamisen aikana toiseen paikkaan, jossa niiden sopeutumista uuteen ympäristöön seurattiin. Ne palautettiin myöhemmin takaisin alkuperäiseen ympäristöön, jossa seuranta edelleen jatkui, Peter Molin kertoo.
Teksti: Timo Sillanpää | Kuvat: Mikael Lindén
