Länsimetron toinen vaihe valmistui
Länsimetron jatke on valmistunut ja liikennöinti alkaa 3.12.2022. Uudella rataosuudella on viisi asemaa: Finnoo, Kaitaa, Soukka, Espoonlahti ja Kivenlahti. Projektiuutiset esittelee niistä kaksi itäisintä eli Finnoon ja Kaitaan asemat. Raameissaan pysynyttä hanketta johdettiin tiedon perusteella ja tilannejohtamisen mallilla.
Länsimetron Matinkylä-Kivenlahti -hankkeessa rakennettiin seitsemän kilometriä ratalinjaa, viisi uutta asemaa ja maanalainen metrovarikko Sammalvuoreen.
– Hankkeelle oli asetettu aikataulu-, kustannus-, riski-, laatu-, yhteistyö- ja työturvallisuustavoitteet. Projekti valmistui hankesuunnitelmassa ja sen tarkennuksessa asetettujen tavoitteiden mukaisesti, Länsimetro Oy:n rakentamisjohtaja Janne Tuoma kertoo.
Maaliskuussa 2018 Länsimetron kakkosvaiheen kustannusarvioksi vahvistettiin 1 159 miljoonaa euroa. Projekti on Tuoman mukaan edennyt kustannusarvion mukaisesti eikä kustannusarviota tulla ylittämään.
Laadukas aikataulumalli ytimessä
Matinkylä-Kivenlahti -hankkeen projektijohtajana toiminut Jaakko Naamanka Swecolta on tyytyväinen projektin lopputulokseen.
– Projekti kaikkinensa meni hyvin. Projektinjohtamisen ytimessä on laadukas aikataulumalli, jonka ympärille kiteytyy paljon asioita. Jos aikataulu lähtee lipeämään, tulee kiire ja sen mukana tehottomuutta, kustannukset kasvavat, työturvallisuus kärsii ja monia muita ongelmia, Naamanka toteaa.
Hankkeen johtamisessa käytettiin ensimmäistä kertaa tilannejohtamisen mallia tämän kokoluokan julkisessa rakennushankkeessa. Mallissa hankkeen urakoiden etenemistä ja tavoitteiden saavuttamista seurattiin aktiivisesti ja projektin päätöksenteko pohjautui mahdollisimman reaaliaikaiseen ja oikeaan tilannetietoon.
– Ajattelen, että tavoitteenasettelu on hyvin tärkeätä tällaisessa isossa projektissa. Tavoitteet käydään huolellisesti läpi niin, että ne ovat uskottavia, eli organisaatio uskoo, että ne ovat saavutettavissa. Hyvään tavoitteenasetteluun yhdistetään laadukas projektisuunnittelu, jonka keskiössä on aikataulu. Tunnistetaan kaikki tehtävät ja miten ne linkittyvät toisiinsa. Siitä luodaan hankkeelle polku, jonka mukaan mennään. Koko ajan huolehditaan siitä, että ollaan suunnitellulla polulla ja pidetään hanke sillä. Ainahan projektissa tulee yllätyksiä, mutta korjaavia liikkeitä pitää pystyä tekemään mahdollisimman nopeasti, Naamanka sanoo.
Yksi tärkeä asia onnistumisessa on Naamangan mukaan ollut tilaajaorganisaation ja projektiorganisaation yhteistoiminta.
– Meillä oli integroitu projektiorganisaatio, joka koostui Länsimetro Oy:n ja Sweco PM:n ihmisistä ja muista konsulteista sekä vastaavista suunnittelijoista ja viranomaisista. Tämä organisaatio toimi ulospäin yhtenäisenä Länsimetro-organisaationa ja työyhteisönä, jossa työnantajarajapinnat eivät näkyneet. Ihmisten roolit ja tehtävät määräytyivät heidän osaamisensa mukaan. Toimimme yhteisen katon alla yhteisissä toimitiloissa, ja meillä oli Länsimetron sähköpostikalenteri käytössä. Yhteinen tiedonkulku organisaatiossa oli tosi vaivatonta, Naamanka kertoo.
Kahdeksan vuoden kokonaisurakka
Espoon kaupunginvaltuusto päätti Matinkylä-Kivenlahti -osuuden rakentamisesta vuonna 2014, ja pitkä rakennusprojekti alkoi louhinnoilla jo saman vuoden lopulla. Asemien rakennustyöt aloitettin 2018. Metroasemien ja -radan rakennusurakat vastaanotettiin toukokuussa 2022, Sammalvuoren varikon urakka jo vuonna 2020.
Metro kulkee Espoossa maan alla, mutta muutokset näkyvät vahvasti myös maan päällä. Metron myötä Espoon Finnooseen syntyy kokonaan uusi asuinalue, jonne suunnitellaan jopa 17 000 asukkaan kaupunginosaa.
– Asemat ja niiden käytettävyys ohjasivat pitkälti metrolinjan suunnittelua. Asemille pyrittiin löytämään sellaiset paikat, jotka palvelevat käyttäjiä, ja metrolinjat piti saada linjattua niin, että ne pysyvät kallio- ja maaperältään kohtuullisilla osuuksilla ja ratageometriat ovat vielä toimivia. Metroratakokonaisuus on aika monen palasen summa, kalliorakenteiden pääsuunnittelijana kakkososuudella toiminut Jukka Salminen AFRY:stä kertoo.
Sekä Finnoon että Kaitaan asemilla kallion laatu oli Salmisen mukaan tavanomainen, mutta kalliotilojen saaminen riittävään tiiviyteen oli tärkeätä. Maanpintaliittymät piti saada sellaisiin kohtiin, että ne toimivat myös suhteessa tulevaan maankäyttöön. Tunnelien tiiviys ja vesienhallinta varmistettiin injektoinneilla ja salaojituksilla.
Finnoossa metroradan syvin kohta
Metron louhintatyöt käynnistyivät Finnoossa joulukuussa 2014 ja aseman rakennustyöt aloitettiin lokakuussa 2018. Finnoon aseman rakennusurakan toteutti GRK Infra Oy:n ja Aki Hyrkkönen Oy:n muodostama työyhteenliittymä.
– Finnoo sijaitsee savialueella, minkä vuoksi porraskuiluille ja teknisille kuiluille jouduttiin tekemään ensin vahvat tukiseinät. Tukiseinät tehtiin porapaaluista lukkoponttiseinänä, joka jätettiin pysyväksi rakenteeksi. Porapaalut täytettiin betonilla ja niiden lukkopontit varmistettiin vielä hitsatulla levyllä, Länsimetron kakkosvaiheen päärakennesuunnittelija Hans Wilkman Ramboll Finland Oy:stä kertoo.
Finnoon asema on Länsimetron kakkososuuden alin asema. Ratalinja on syvyydessä –35, joten sinne tuli maan pinnalla olevalta Meritien sisäänkäynniltä Suomen pisin liukuporraskuilu sekä syvä hissikuilu. Finnoossa on Suomen pisimmät liukuportaat, joiden nostokorkeus on noin 34,5 metriä ja runkojen pituus noin 78 metriä.
– Liukuportaista aina kysellään, mutta kyllä meillä oli enemmän työtä tehdä seinien valut ja pohjavalut louhitussa kuilussa. Liukuportaiden ympäristössä oli paljon enemmän tekemistä kuin itse liukuportaissa, Finnoon asematyömaan urakasta vastannut GRK Infra Oyj:n projektinjohtaja Vesa Noutia kertoo.
Liukuportaiden lisäksi Finnoon asemalla on Meritien sisäänkäynnissä kahden vinohissin yhteys, joka tulee Meritien sisäänkäynnin ja Finnoonsillan sisäänkäynnin yhdistävälle välitasolle. Finnoonsillan sisäänkäynnistä on pelkkä hissiyhteys välitasolle.
Matkustajalle Finnoon metroasemasta näkyy vain kolmasosa aseman tiloista: laiturialue, hissit, liukuportaat ja sisäänkäynnit. Suurin osa metroaseman tiloista on matkustajien katseilta piiloissa. Iso osa tiloista on talotekniikkaa varten. Esimerkiksi laiturin alla on 300 metriä pitkä tekniikkatunneli ja -tila. Laiturin päissä ratalinjan yläpuolella on vielä kaksi pienempää talotekniikkakerrosta.
– HSY louhi urakan aikana kaksi jätevedenpuhdistamohankkeeseen liittyvää tunnelia aseman maanalaisten tilojen välittömään läheisyyteen. Tämä aiheutti rakennustöiden ja louhintaräjäytyksien tiivistä yhteensovittamista ja aikatauluttamista. Kulku HSY:n louhimiin tunneleihin oli yhteisen ajotunnelin kautta, Finnoon metroaseman rakennuttajapäällikkö Mika Malkki Länsimetro Oy:stä kertoo .
Maanalaisen metron rakentamisessa suurimpana haasteena oli logistiikan hoitaminen, tavaran saaminen työkohteeseen maan alle.
– Hoidimme Finnoossa logistiikkasuunnittelun itse. Tavaraa vietiin tunneleita pitkin ja työnnettiin kuiluista alas, eli täytettiin sitä tyhjää tilaa, joka maan alle on louhittu. Siinä on kallio ympärillä, ja työnjohdon täytyi suunnitella hyvin tarkasti, missä järjestyksessä mitäkin tehdään, jotta ei jouduttu sellaiseen paikkaan, jossa on vaikea edetä. Työmaa voidaan tukkia aika helposti, Noutia kertoo.
Maan alla työskennellään aina ahtaissa ja rajatuissa tiloissa, eikä siellä voi käyttää torninostureita.
– Hiabit ja muut nostokalusteet vaativat hyvin suurta tarkkuutta nostoissa, kun 5–6 metriä korkeita muotteja nostetaan pystyyn ja siirrellään, Noutia sanoo.
Kuilujen ja tunnelien seinissä on hyvin paljon vaaleita paikallavalurakenteita, samoin on käytetty mustaa ruiskumaalattua ruiskubetonipintaa. Betonielementtejä on käytetty varsinkin tekniikkakäytävillä ja -kuiluissa. Noutian mukaan betonivaluja tehtiin Finnoossa noin 12 000 kuutiota ja betonielementtejä tuli noin 14 000 neliötä.
Kaitaalla yksi sisäänkäynti ja toinen varauksena
Kaitaan metroasema rakennettiin palvelemaan olemassa olevaa 1960-luvun lopulla rakennettua asuinaluetta sekä siihen liittyvää tiivistävää täydennysrakentamista. Urakoinnista vastasi YIT:n ja Aren työyhteenliittymä.
Kaitaan metroaseman pääsisäänkäynti, toistaiseksi myös ainoa käyttöön tuleva sisäänkäynti, tuli Kaitaantien läheisyyteen. Läntinen Iivisniemenkallion sisäänkäynti on pääosin valmiina, ja se otetaan käyttöön, kun alue kehittyy asuntorakentamisen myötä. Silloin sisäänkäynti viimeistellään käyttökuntoon.
– Kaitaantien sisäänkäynnillä oli vähän rikkonaisempaa kalliota, joka piti huomioida. Iivisniemenkallion sisäänkäynti oli Hannusjärven kupeessa, joten pohjavesiasioiden huomioiminen oli kalliorakenteiden haasteena siellä, AFRY:n Jukka Salminen kertoo.
Kaitaan metroaseman rakennusurakka koostui kahdesta sisäänkäyntirakennuksesta, ajotunnelista ja kahdesta sisäänkäyntiin integroidusta tekniikkakuilusta. Maan alla on asemalaiturialue, jonka molemmin puolin ja alapuolella sijaitsee tekniikkatiloja.
Kaitaan pääsisäänkäynnillä on tavallaan myös viides julkisivu ylöspäin, sisäänkäyntirakennuksen vesikaton päällä. Siellä on pergolan tapainen teräspalkistolla toteutettu maskirakenne, jotta kaikki tekniikka ei ole näkyvissä viereisiin kerrostaloihin.
Kaitaan asemalla valettiin yhteensä noin 9300 kuutiota betonia ja erilaisia elementtejä asennettiin yli 11 000 neliötä.
– Kaitaan aseman hanke oli kokonaisuudessaan vaativa, ja runkorakentamisessa syyt siihen olivat maanalaiset olosuhteet: kosteus, pimeys ja ahtaus. Sisävaiheessa taas tekniikan suuri määrä aiheutti haasteita. Metrossa on 52 eri automaatio- ja tietojärjestelmää, joiden yhteensovittaminen fyysisten asennusten tai ohjelmointien osalta käyttöönottoineen ei ollut ihan tavanomaista rakentamista, YIT:n ja Aren työyhteenliittymän projektipäällikkö Samuli Torkkola kertoo.
Oman mausteensa metrohankkeeseen toi yhteistyökumppaneiden ja toimijoiden suuri määrä.
– Kaitaan asemaurakassa työmaalle perehdytettyjä oli melkein 2500 henkilöä, joka teki viestinnästä ja yhteensovituksesta ensiarvoisen tärkeää, Torkkola toteaa.
Ilmeeltään erilaisia, toiminnaltaan yhtenäisiä
Finnoon ja Kaitaan asemien pää- ja arkkitehtisuunnittelusta vastasi PES-Arkkitehdit Oy, joka laati myös Länsimetron kakkosvaiheen hankesuunnitelman arkkitehtisuunnitelmat.
– Länsimetron parissa on mennyt toistakymmentä vuotta. Hankesuunnitelma valmistui vuonna 2012, ja asemien toteutussuunnittelu käynnistyi seuraavana vuonna, pääsuunnittelija arkkitehti Arttu Suomalainen kertoo.
– Vuosien varrella on ollut paljon muuttujia. Metroasemat ovat osa matkaketjua, ja niiden pitää istua myös kaupunkisuunnitteluun. Tämä eli voimakkaasti ja sen mukana metroasemien sisäänkäyntien ja teknisten kuilujen sijainti.
Suomalainen kuvailee hanketta sekä haastavaksi että mielenkiintoiseksi.
– Arkkitehtisuunnitteluun kuului paljon yhteensovittamista ja eri versioiden luomista, mikä toki liittyy tyypillisesti tämänkaltaiseen hankkeeseen. Vaikka hankkeeseen meni vuosia, oli vaihtuvuus suunnitteluryhmässä vähäistä, mistä iso kiitos. Tämä vaikutti pitkäkestoisen projektin onnistumiseen.
Länsimetron kaikki asemat ovat maanalaisia, niin myös Finnoo ja Kaitaa. Arttu Suomalaiselle maan alle rakentaminen on tuttua: hän on vastannut aiemmin muun muassa Kehäradan asemien suunnittelusta.
Finnoossa luonto vahvasti läsnä
Finnoon metroaseman Meritien ja Finnoonsillan sisäänkäynnit on sijoitettu alueen tulevaisuutta silmällä pitäen. Molemmat sisäänkäynnit yhdistyvät myöhemmin tulevaan kauppakeskukseen, ja niiden ulkomuodot määräytyivät Finnoon keskuksen kaavaan laaditun kauppakeskuksen viitesuunnitelman mukaan.
– Finnoon arkkitehtonisessa ilmeessä näkyy sen sijainti Suomenojan lintukosteikon lähellä. Teemana on luonto, mikä on kulkenut mukana läpi koko projektin, Arttu Suomalainen kertoo.
Sisäänkäyntien julkisivut ovat metallia ja lasia. Polttomaalattua alumiinia oleva metalliverhous kuvaa kosteikon kasvillisuutta. Julkisivujen lasipintoihin kuvio on toteutettu digipainannalla.
Luonnosta vaikutteita saanut ilme jatkuu Finnoon maanalaisten tilojen kivi- ja betonipinnoissa, joissa on vaaleanvihreä sävy.
– Meritien sisäänkäynnin kalliotunneliosuus kuvastaa luontopolkua, joka laajenee näyttelylevennykseksi. Esille voidaan laittaa esimerkiksi Suomenojan lintukosteikolta otettuja kuvia, mikä sitoisi asemaa ympäristöönsä, Arttu Suomalainen sanoo.
Suomen pisimmät liukuportaat
Finnoon aseman Meritien sisäänkäynniltä kuljetaan laiturialueelle liukuportailla ja hisseillä. Suomen pisimmillä liukuportailla on pituutta noin 78 metriä, ja niiden nostokorkeus on 34,5 metriä. Finnoonsillan puoleisella sisäänkäynnillä ei ole liukuportaita, vaan käytössä on neljä hissiä.
Meritien sisäänkäynnin pinta-ala on 1300 neliömetriä ja Finnoonsillan sisäänkäynnin 700 neliömetriä. Koko aseman pinta-ala laiturialueineen on 22 000 neliömetriä, johon ei lukeudu ratoja.
Arkkitehtisuunnitteluun kuuluivat sisäänkäyntien ja laiturialueiden lisäksi tekniikan rakennukset. Finnoon tekniikan rakennuksessa on puusäleikköverhous. Julkisivun ollessa valaistuna se erottuu hienosti ympäristöstään.
Finnoon metroaseman ympäristössä on vielä hiljaista. Tulevaisuudessa asemalla on laskettu kulkevan 13 500 matkustajaa vuorokaudessa. Metroaseman välittömään läheisyyteen suunnitellaan korkeita asuinkerrostaloja. Aluetta koskeva asemakaavan muutos on vielä valitusten vuoksi jatkokäsittelyssä.
Kaitaalla vehreät korttelipihat
Kaitaan metroasemalla ovat Kaitaantien ja Iivisniemenkallion sisäänkäynnit. Arkkitehti Arttu Suomalainen kertoo, että paviljonkimaisten rakennusten arkkitehtonisena teemana on alueen luonteen mukaisesti vehreät korttelipihat. Sisäänkäyntien katteena on metalliverkkoa, joka on saanut vaikutteita puulehvästöstä. Julkisivut ovat metallia ja lasia.
Aseman pääsisäänkäynti on Kaitaantien läheisyydessä. Asemalla on varaus myös Iivisniemenkallion sisäänkäynnille, mutta sitä ei vielä oteta käyttöön.
Kaitaantien sisäänkäynti on lähes 900 neliömetriä ja Iivisniemenkallion noin 750 neliömetriä. Aseman laajuus on yhteensä noin 14 500 neliömetriä ilman laiturihallin rataosuuksia.
Kaitaantien sisäänkäynnin lippuhallista on liukuporras- ja hissiyhteys laituritasolle. Iivisniemenkallion sisäänkäynnillä ovat valmiina lippuhalli ja hissi, tuonnempana tehdään kaksi hissiä lisää.
Kaitaa on pääosin pientaloaluetta, mutta Iivisniemen alueella on myös kerrostaloja. Metron myötä Kaitaalle tulee kaupunkirakennetta tiivistävää täydennysrakentamista. Aseman matkustajamääräksi on laskettu noin 8800 matkustajaa vuorokaudessa.
Metroasemien katot ovat viherkattoja. Finnoon ja Kaitaan sisäänkäyntien katoilla tulee kasvamaan maksaruohoa.
– Viherkaton on todettu auttavan hulevesien hallinnassa ja vähentävän lämpötilavaihteluita. Viherkatot, niin sanotut viidennet julkisivut näkyvät lähiympäristöön aikanaan kohoavista korkeista taloista, Arttu Suomalainen toteaa.
Metroasemilla yhtenäinen linja
Kaikki Länsimetron asemat noudattavat yhtenäistä linjaa, jonka suunnittelussa on alusta lähtien ollut mukana arkkitehti Hannu Mikola arkkitehtitoimisto CJN Oy:stä. Hän on toiminut Länsimetro-hankkeen pääsuunnitteluryhmän vetäjänä sekä pääsuunnittelijana lukuun ottamatta asemien arkkitehtisuunnittelua.
Länsimetron asemakonsepti luonnosteltiin jo hankesuunnitteluvaiheessa.
– Laadimme työryhmässä perusperiaatteet, jotka määrittelevät asemien toiminnan, tilat ja materiaalit.
– Kaikkia asemia koskeva tilallinen ja toiminnallinen ajatus on laiturialueen yhtenäisyys. Matkustajia on meillä sen verran vähän, että he mahtuvat samaan laituritilaan, jossa ei ole piiloja ja katveita. Asemilla on myös pyritty läpinäkyvyyteen lasiseinillä ja -ovilla. Niin ikään valaistuksella on iso merkitys.
– Avarat tilat luovat turvallisuuden tunteen, kun ihmiset näkevät mahdollisimman hyvin toisensa. Kukin tulee nähdyksi ja kukin näkee toiset, Mikola toteaa.
Kulkureiteistä on pyritty tekemään mahdollisimman ennalta arvattavia, ettei matkustaja joutuisi asemalla hämmennyksiin. Hän näkee mihin on menossa, miten edetään ja miten toimitaan.
Metroasemien materiaalivalinnoissa korostuu kestävyys.
– Asemat ovat kovassa käytössä olevia julkisia ympäristöjä, mikä vaikutti materiaalivalikoimaan. Tätä koskeva linjaus tehtiin osittain jo hankesuunnitteluvaiheessa ja sitä tarkennettiin toteutussuunnitteluvaiheen alkaessa. Materiaalien tulee kestää käyttöä ja ylläpitoa sekä olla korjattavissa ilman, että joudutaan laajasti purkamaan, Hannu Mikola toteaa.
Asemien perusperiaatteisiin lukeutuu rakenteellisten pintojen verhoilu, eli asemat ovat ikään kuin maanalaisia rakennuksia.
– Tämä antoi enemmän mahdollisuuksia. Asemat voitiin suunnitella selkeästi toisistaan erottuviksi huolimatta siitä, että ne ovat toiminnallisesti samanlaisia. Asemille saatiin siten kaivattua viihtyisyyttä ja päästiin tärkeään tavoitteeseen: asemat ovat junasta nähtynä tunnistettavissa ja niissä on oma henkensä ulko-ovelta junalle saakka, Mikola kertoo.
Taide lisää omaleimaisuutta
Arttu Suomalaisen mielestä on hienoa, että Länsimetro satsasi taideprojektiin.
– Taiteella on iso rooli. Se lisää asemien viihtyisyyttä ja tunnistettavuutta, Suomalainen sanoo.
Finnoon aseman pohjoisella laituriseinällä on Leena Nion teos Haavekuvia, joka muodostuu kahdesta eri kerroksesta: laserleikatuista kuviosta ja sen takana olevasta väriliukumasta. Neliöiden kuvissa on yksityiskohtia merellisestä luonnosta. Vastakkaisella seinällä on meriaiheeseen sopiva aaltoileva pinta.
Kaitaan metroaseman laiturilla matkustajat ottaa vastaan Antti Tantun teos Juurtuminen. Teos on toteutettu laituriseiniin laserilla leikatusta alumiinilevystä. Aukoista näkyvä violetti takalevy muodostaa juurien verkoston, joka kulkee lähes koko laiturialueen mitalla.
Länsimetron kakkosvaiheen asemien taidehankinnat onnistuivat Hannu Mikolan mielestä hyvin. Hankinnoissa tehtiin yhteistyötä Espoon kulttuuritoimen ja modernin taiteen museo Emman kanssa.
Esteettömyyttä monella tasolla
Länsimetron asemat ovat esteettömiä. Rakennuksissa ei ole kynnyksiä, ja jokaisella sisäänkäynnillä on ainakin kaksi hissiä sekä valtaosassa liukuportaat.
Asemien lattiaopasteita seuraten näkövammaiset löytävät reitin ulko-ovelta junaan ja päinvastoin. Hisseissä on kerroksista kertova kuulutus ja näppäimistöt on varustettu kohokirjoituksella.
Turvallisuutta silmällä pitäen yksi sisäänkäyntien hisseistä on varusteltu evakuointihissiksi, joka toimii myös poikkeustilanteissa. Matkustaja, joka ei pystyisi esimerkiksi liikuntarajoitteen tai vaikkapa lastenvaunujen vuoksi käyttämään portaita, kykenee aina poistumaan hissillä asemalta omatoimisesti.
Näkörajoitteisten liikkumista asemilla palvelevat lattiaopasteiden lisäksi äänimajakat, jotka auttavat suuntaamaan kohti kulkureitin oviaukkoja. Kuulovammaisia varten asemalla on induktiosilmukat, jotka välittävät kuulutuksen suoraan kuulolaitteeseen.
Matkustajien turvallisuuteen on panostettu vahvasti.
– Siihen tähtää lähes kaikki, muun muassa kymmenet tekniset järjestelmät. Poikkeustilanteen sattuessa matkustajat pääsevät poistumaan ratatunnelista pystykuilun kautta maanpinnalle, jos jostain syystä ei ole mahdollista mennä asemalle saakka. Lisäksi vierekkäisten ratatunnelien välissä on 170 metrin välein yhdystunnelit, joiden kautta voi siirtyä tunnelista toiseen. Kulkemista tunnelissa helpottavat 120 senttiä leveät betonikäytävät, jotka ovat lähellä junan lattian tasoa.
Satojen ammattilaisten onnistuminen
Pääsuunnittelijana Hannu Mikola koki tehtäväkseen pitää yllä tavoitteet, jotka metroasemille on aikoinaan asetettu. Hänen huolenaan oli myös raivata kenttää, että arkkitehtien suunnitelmat saatiin eteenpäin.
– Arkkitehdeilla on usein se tilanne, että kun rahat alkavat käydä vähiin, aletaan katsoa niin sanotusti tapetin hintaa. Länsimetro-hankkeessa vältyttiin tältä ilmiöltä. Hankkeessa on ollut mukana sadoittain ammattilaisia, kuten asemasuunnittelijoita, joiden kanssa yhteistyö on ollut toimivaa. Olen vilpittömän ylpeä siitä, mitä on saatu aikaan, Hannu Mikola toteaa.
Teksti: Jari Peltoranta ja Irene Murtomäki | Kuvat: Mikael Lindén
