Pasilan uusi, valoisa juna-asema
Uusi Pasilan asema kytkeytyy kiinteäksi osaksi Mall of Tripla -kauppakeskusta. Kaupallisista tavoitteistaan huolimatta yksityisomisteinen asema toimii myös normaalina junaliikenneterminaalina. Aseman lisäksi asemakortteliin kuuluu kaksi toimistotornia. Rakennuspaikka eri liikennemuotojen keskeisessä pisteessä oli äärimmäisen vaativa toteuttajilleen.
Osaksi Mall of Triplaa rakennettu Pasilan asema sijaitsee erittäin vilkkaasti liikennöidyllä paikalla. On arvioitu, että Pasila tulee olemaan Suomen vilkkain asema vuonna 2025. Aseman kautta kulkee päivittäin noin tuhat junavuoroa, ja aivan vieressä on Suomen toiseksi vilkkain tienristeys.
Koko rakennushanke on toteutettu käytössä olevalla rautatieliikennealueella ja sen yläpuolella. Keskeytymätön raideliikenne on asettanut erittäin suuret vaatimukset sekä rakennustyön ja junaliikenteen turvallisuudelle sekä aikataulujen yhteensovittamiselle rakennushankkeessa.
Vilkkaan junaliikenteen keskellä
Ensin vanhan asemarakennuksen pohjoispuolelle piti rakentaa väliaikainen teräsrakenteinen asemarakennus kulkusiltoineen, jotta vanha asemarakennus voitiin purkaa pois. Massiivinen purkutyö lyhyessä ajassa, vaikeassa paikassa ja vielä turvallisesti tehtynä oli kova haaste ja iso onnistuminen toteuttajilleen.
– Vanhan asemarakennuksen alapohja jätettiin jäljelle, kaikki muut rakenteet purettiin pois. Alapohja oli ontelolaattarakenteinen, joten sinne ei voinut viedä mitään massiivisia koneita. Enemmän mentiin pienillä koneilla. Mitään ei saanut tiputtaa holville, koska ontelolaatasto ei sitä kestäisi ja olisi näin vaaraksi junaliikenteelle, aseman urakoinnista vastanneen YIT Suomen työpäällikkö Jani Kuivamäki kertoo.
– Purku sujui hyvin, vaikka työmaan ali ja ohi meni noin tuhat junavuoroa vuorokaudessa. Purku saatiin valmiiksi 2017 jouluksi. Raidejärjestelyjä on jouduttu tekemään, ja töitä on tehty raideliikenteen ehdoilla päivin ja öin. Tähän mennessä työmaan alta on mennyt toista miljoonaa junavuoroa, eikä yhtäkään junavuoroa ole meidän takiamme tarvinnut pysäyttää. Sikälikin työmaa on onnistunut erittäin hyvin, Kuivamäki toteaa ylpeänä.
Työtä ei helpottanut se, että aivan aseman vieressä on Suomen toiseksi vilkkain risteys, eli Pasilansillan ja Ratapihantien risteys, jonka liikenteen sujuvuus ja haitat piti huomioida koko ajan. Veturitiestä tehtiin uusi liikenneväylä ja kokoojakatu, joka vie kauppakeskuksen ali.
Koko Keski-Pasilan liikennejärjestelyt menivät uusiksi. Sen myötä hankkeessa oli valtava määrä erilaisia käyttäjiä, omistajia ja viranomaistahoja, jotka ovat olleet vaikuttamassa hankkeeseen.
– Tässä on lähes kaikki mahdolliset maaliikennemuodot vieressä: juna-, raitiovaunu-, bussi-, taksi-, henkilöauto- ja pyöräliikenne. Maan alla meni vielä erilaisia viranomaiskaapeleita. Mitään isompaa murhetta ei ole kuitenkaan tullut. Aina tietysti tällaisessa paikassa jotakin haittaa kulkemiselle tulee, kun valtavien liikenne- ja ihmisvirtojen keskellä toimitaan, Kuivamäki kertoo.
Poikkeuksellisen vaativia rakenteita
Asemakorttelin uudisrakennuskokonaisuus jakautuu kolmeen lohkoon, joista reunimmaiset ovat korkeita toimistotorneja ja niiden välissä on matalampi asemarakennus, jossa on muun muassa kaupallisia palveluja, ravintoloita, liikunta- ja toimistotiloja sekä IV-konehuoneet.
Rakennesuunnittelun näkökulmasta asema sijoittuu kaikissa suunnittelukategorioissa kaikkein vaativimpaan luokkaan. Rakennesuunnittelusta vastasi Sweco.
Rakenteellisesti erittäin haastava vaihe oli 2015 syksyllä aloitettu massiivisten paaluperustusten teko junaliikenteen seassa. Aseman länsilaidalle rakennettiin uusi läntinen lisäraide. Vanha rakennusrunko vahvistettiin siipirakennuksina olevien toimistotornien jalustaksi lisäpaalutuksilla.
Uusi teräsputkipaaluilla tehty paalutus länsisivulla oli sovitettava vanhojen jopa 25 metriä pitkien ja eri suuntiin kaltevien kaivinpaalujen ympärille törmäämättä näihin paaluihin. Samalla oli otettava huomioon laituritason pilarin mahdollinen katkeaminen junan törmäyksestä ja törmäyksen tuottaman jatkuvan sortuman estäminen, joka on toteutettu pääosin vaihtoehtoisen kuormansiirtoreitin menetelmällä. Tällöin kuormansiirtorakenne säilyttää kantavuutensa ja estää yläpuolisen 12-kerroksisen toimistotornin sortumisen. Paalutuskaluston vaatimien työskentelytilojen vuoksi jouduttiin myös purkamaan paljon vanhoja kantavia ja jäykistäviä rakenteita työn aikana.
Uusi ratalinjaus kulki vinosti vanhan pilaririvistön lävitse, joten asema-aukion tason vanhaa arinarakennetta levitettiin sen sisään tehdyillä jälkijännitetyillä palkeilla, jotka ulottuivat radan länsipuolelle rakennetuille uusille pilareille. Kaikki länsi- ja itäsivun korkeiden osien alla laituritasolla ja sen alapuolella olevat vanhat pilarit oli mantteloitava huomattavasti lisääntyneiden kuormitusten vuoksi.
Rakenteellisesti erityisen haastavan kohteen uudisrakennusosasta teki toimistotornien sijoittuminen junaradan päälle. Toimistorungon kantavat rakenteet eli pilarit sekä hissi- ja porraskuilut sijoittuvat osittain tyhjän päälle, ja tämän vuoksi toimistojen rungolle piti suunnitella kuormansiirtorakenteet, eli tavallaan uudet perustukset junaratojen yläpuolelle, joilla massat saatiin siirrettyä uuden lisäraiteen ohi länsipuolen perustuksille.
Tämä toteutettiin paikallavalettujen jälkijännitettyjen arinapalkistojen, massiivilaatan ja teräsristikkoarinoiden avulla. Vaakakuormia siirtävä taso toteutettiin 300 mm paksulla kuorilaattarakenteella. Järkälemäiset paikalla valetut palkit ovat yhden kerroksen korkuisia ja toimivat samalla seininä niiden väliin sijoittuville tiloille. Leveimmät palkit ovat 1200 mm leveitä.
Asemalohkolla on pääosin paikallavaletut kuilurakenteet asemahallin tasolle asti ja siitä ylöspäin runko on elementtirakenteinen ontelolaattavälipohjilla.
– Asemarakennuksen keskiosan lopullinen kerrosmäärä määräytyi rakennesuunnittelun kautta, koska uusien kuormien ei haluttu ylittävän vanhojen perustusten kapasiteettia, jotta keskiosalla vältyttiin vanhojen rakenteiden vahvistamisilta. Näin rakennuskustannuksissa ja aikataulussa säästettiin merkittävästi, rakennesuunnittelun projektipäällikkö Anne Lindblad Swecosta kertoo. Aseman osalta jouduttiin tutkimaan myös junapalon riskiä.
– Radan päällä on valtava kauppakeskus- ja toimistorakennuskokonaisuus, joka pitää suojata ja huomioida rakenteiden palomitoituksissa. Rataosuus rakennusten alla varustettiin automaattisella sammutuslaitteistolla. Rakenteellisilla ratkaisuilla pyritään rajoittamaan palorasitusta rakennuksiin päin, hankkeen vastaavana paloturvallisuussuunnittelijana toiminut Sami Hämäläinen Paloässät Oy:stä kertoo.
Avara, valoisa ja selkeä
Arkkitehtikilpailun jälkeen O ffice for Metropolitan Architecture (O.M.A) jättäytyi hankkeesta pois ja Sweco tuli Arkkitehdit Soini & Horto Oy:n kumppaniksi vastuualueenaan asemalohkon arkkitehtisuunnittelu.
– Tämä on valtavan kokoinen hanke, jossa julkisivujenkin on pakko olla isoa, näyttävää ja kurinalaista. Kohde näkyy kauas, minkä vuoksi arkkitehtuurinkin tulee toimia kauas. Läheltä rakennus toimii taas eri tavalla kuin kaukaa katsottuna. Pienen mittakaavan arkkitehtuuri ei olisi toiminut tässä kohteessa. Selkeä arkkitehtuuri kestää kaikki liiketilojen värivalot ja muun pienemmän kaupallisen oheismateriaalin, arkkitehtisuunnittelun projektipäällikkönä ja vastaavana rakennussuunnittelijana hankkeessa toimiva Hanna Suomi Swecosta toteaa.
Julkisivut ovat ilmeeltään hyvin lähellä kilpailun alkuperäistä ilmettä, vaikka julkisivumateriaaleja kehiteltiin hankkeen edetessä. Asemarakennuksessa on termorankajulkisivut ja pohjois-etelä-suunnissa on haitarimainen harsomaiseksi printtipinnoitettu taitelasi, jolla on haettu keveyttä.
Haitarimainen taitelasijulkisivu valaistaan illalla ulkopuolelta taitelasiseinän alaosaan sijoitetuilla valaisimilla. Lasipintojen lisäksi julkisivuissa on käytetty Triplaan muotoiltua kourulaattajulkisivua, jossa on keraamikon kanssa yhteistyössä kehitelty printtikuvio.
– Näin saatiin lähimittakaavassa elävä pinta. Haimme pohjoismaista jään ja lumen luonnetta julkisivupinnalle, asemakorttelin pääsuunnittelijana toiminut arkkitehti Pekka Ojalammi Swecosta kertoo.
– Alkuperäistä ideaa on pystytty noudattamaan hyvin pitkälle myös orientoitavuuden osalta. Muokkasimme kuitenkin alkuperäisen konseptin sisätilat kokonaan uudelleen. Ulkona sienen muotoiset katokset, taitelasijulkisivu ja korkealla toimistojulkisivuissa olevat suuret lasiseinäiset syvennykset on muotoiltu uudelleen, mutta iso konsepti on pidetty kilpailuehdotuksen mukaisena, Ojalammi jatkaa.
Asemalle tuli yksi kerros lisää ja toimistosiipien välinen ilmassa kulkeva yhdyssilta laskettiin alemmaksi aseman viherkatolle. Korkean hallin ympäri tehtiin uusi parvitasokerros. Siellä on liiketiloja, jotka nekin kuuluvat kauppakeskuskokonaisuuteen. Asemahallin kattopinta on jäsennelty lasikaton rakenteiden rytmiä jatkavalla raidoituksella. Raitojen välit istutetaan viherkatoksi.
– Halusimme, että asemahallilla on aseman identiteetti. Siksi hallissa on korkea lasikatto ja riittävästi happea, jotta vilinä ei ala ahdistamaan. Korkea tila helpottaa myös tilan hahmottamista ja suunnistamista siellä. Asemahalli pyrkii olemaan rauhallinen, jotta se kestää liiketiloihin tulevat käyttäjien omat värit, Suomi kertoo.
LVIA-suunnittelun osalta suurin haaste oli tietomallintaminen.
– Hankintapaketit ja tuoteosakaupat niihin sisätyvillä suunnitteluvelvoitteilla tekivät tekniikan yhteensovituksesta aikataullisesti haastavan prosessin, varsinkin kun urakka-aika talotekniikan asennuksille oli tiukka. Poikkeuksellisen vaativat rakenteet ja liikkumisen vaatima avoimuus rajoittivat LVI-tekniikan reitityksiä. Erilaisten verkostojen määrä oli huomattava, samoin siirrettävät tehot, LVIA-suunnittelusta vastannut Timo Svahn Ramboll Finland Oy:stä kertoo.
Asemahallin maantasokerroksen oviverhokoneiden mitoitusta ja toimintaa simuloitiin CFD-laskennalla.
– Saadun mallin avulla voitiin hakea järkevä mitoituspiste ja ottaa huomioon avonaisten oviaukkojen vaikutus asemahallin lämpötilaan ja ilmanvirtauksiin. Oviverhokoneet on erotettu omaksi lämmitysverkostoksi, jonka kokonaisteho on 1500 kW, Swahn sanoo.
Veistoksellisuutta ja leikkisyyttä
Vuonna 2025 asemalla arvioidaan olevan 47 miljoonaa käyntikertaa vuodessa, joista suuri osa on turisteja. Heidän pitää osata käyttää rakennusta heti. Selkeys on siksi ollut keskeisessä roolissa aseman suunnittelussa. Näkymä radallekin on pyritty pitämään mahdollisimman esteettömänä myös kalustamisen osalta.
Tripla on kulmikas ja yksinkertainen julkisivuiltaan, mitä haluttiin keventää sisääntulon veistoksellisella sienikatoksella, joka jatkuu vielä sisätiloissa olevan kahvilan rakenteissa. Aseman edustalla olevalla aukiolla on liityntäliikenneterminaali, josta pääsee sienikatoskäytävän muodostamassa sateensuojassa sisään asemalle.
– Sienimuotoihin panostettiin paljon, koska ne ovat hyvin keskeisellä paikalla sekä ulkona että sisällä. Asemahallin keskellä olevat sienet jatkavat ulkoa tulevan veistoksellisen katoksen aihetta sisätiloihin. Sienten alla on liiketiloja ja niillä on hattujen päällä myös istumapaikkoja, jonne pääsee kierreportaita pitkin, Ojalammi toteaa.
Teräsrakenteisten sienten rakentaminen ja pinnoittaminen osoittautui yllättävän vaikeaksi. Pintojen viimeistelyyn tarvittiin laivarakentamiseen erikoistuneita osaajia. Sienten tuomat kuormat piti asemoida tarkasti alla olevien vanhojen kantavien rakenteiden päälle.
Molemmin puolin asemaa olevat toimistot valmistuvat vuodenvaihteen jälkeen. Toimistotornien alimmat kerrokset kuuluvat Mall of Triplan liiketiloihin. Sen yläpuolella on toimistokerroksia. Molempiin siipirakennuksiin tulee marketit asematasolle.
Teksti Jari Peltoranta | Kuvat Mikael Lindén
