Siltainsinööri Jari Nikki Varsinais-Suomen ELY-keskuksesta kertoo, että entisessä Tiehallinnossa vuonna 2009 teetettiin selvitys silloittamiskohteista. Selvityksestä kävi ilmi, että Suomen maantieverkolla on 10 lyhyttä lauttaväliä, joissa sillan rakentaminen tulee edullisemmaksi kuin lauttojen uusimisesta ja käytöstä aiheutuvat kustannukset ovat. Lövön silta kuului näihin kohteisiin.
Lövön sillan rahoitus varmistui vuonna 2009, hankkeeseen myönnettiin osarahoituksena myös työllisyysperusteista investointitukea, joka lopullisesti varmisti hankkeen rahoituksen. Turun ja Savo-Karjalan alueella on Lövön lisäksi yhdeksän muuta silloittamiskohdetta, mutta niiden rahoitus on edelleen avoinna.
Suunnittelijan ajatuksista syntyy silta
Ilkka Kerola. sillan suunnittelun projektipäällikkö Ramboll Oy:stä kertoo, että rakennetyypiltään Lövön silta on liittopalkkisilta.
– Suunnittelun lähtökohtana oli suunnitella ulkonäöltään tilaajan määrityksen mukainen silta siten, että rakenne on rakentajan kustannuslaskelman mukaan kokonaistaloudellisesti edullisin rakentaa ja että rakenne täyttää tilaajan sillalle asettamat tekniset vaatimukset.
Lövön silta on varsin hoikka rakenne, joka koostuu päällysrakenteesta ja sitä kantavista välituista ja maatuista.
Päällysrakenteen muodostaa viisteellinen teräspalkisto ja sen päälle valettu teräsbetoninen kansilaatta. Nämä toimivat yhdessä liittorakenteena sillan kantavana rakenteena. Uoman keskiosassa sillan teräsbetoniset välituet on perustettu kallioon ankkuroitujen kaivinpaalujen varaan.
Sillan keskialueella merenpohjan kallio on monimuotoinen ja kaivinpaaluratkaisulla saadaan kallioon luotettava kontakti.
Näin paalut on mahdollista ankkuroida kallioon myös vetorasituksille, joita aiheuttavat jääkuormat ja aluksen törmäyskuorma, Ilkka Kerola summaa.
3D, tuotannon korvaamaton apuväline
3D-mallintaminen on tullut sillan rakentamisen piiriin. Lövön sillan osalta sillasta tehtyä tietomallia hyödynnettiin konepajatilauksessa. Pääpaino Lövön sillan mallintamisessa on ollut teräksisten siltapalkkien konepaja- ja asennussuunnittelussa.
Prosessi lähti liikkeelle siten, että teräsranteiden yleispiirustus on tehty AutoCADillä. Tämän jälkeen suunnittelua jatkettiin mallintamalla. Havainnekuvaa varten Rambollin tiimi mallinsi myös betonirakenteet. Kuvasovitus tehtiin 3D Max ohjelmasovellusta käyttäen. 3D-suunnittelusta Rambollilla vastasi Marko Karkulehto.
– Konepajalle on lähetetty piirustusten lisäksi DSTV –tiedostot, jotka sisältävät kappaleiden geometrian ja mahdolliset reikätiedot. Polttoleikkauslaitteet lukevat näitä tietoja ja levyjen leikkaus tapahtuu automaattisesti. Koneellinen levyleikkaus tapahtuu nopeasti ja tarkasti.
Karkulehto kertoo, että sillan geometria yhdessä tiukan aikataulun kanssa tekivät työstä haastavan:
– Teimme mallinnusta kolmen henkilön voimin ja jokaisella oli omat vastuualueensa. Näin kykenimme hyödyntämään jokaisen osaaminen parhaalla mahdollisella tavalla ja pysyimme aikataulussa. Suunnittelu ja valmistus menivät alkuvaiheessa kädestä suuhun. Ilman mallinnusta tähän ei olisi pystytty.
Urakka veden alla ja yllä
Valittu rakenneratkaisu on ollut käytännöllinen myös meriliikennöinnin suhteen: Sillan päällysrakenteen työ- ja valutelineitä varten rakennettua työtasoa ei tarvinnut rakentaa salmen yli, vaan pääaukko oli vapaa veneliikenteelle koko rakentamisen ajan.
Sillan rakennusurakasta vastasi Skanska. Vastaava mestari Jaakko Vuori kertoo, että uutta tielinjaa, silta mukaan lukien, on rakennettu vajaat puolitoista kilometriä. Sillan alikulkukorkeus väylän kohdalla on 19 metriä. Rakentamisesta vastaava mestari Vuori kertoo:
– Tukia on kahdeksan ja niistä neljä on valettu kallioon valettujen anturoitten varaan ja neljä meressä olevaa on perustettu kukin neljän halkaisijaltaan 1500 mm olevan kaivinpaalun varaan. Ne on viety kallioon saakka ja pisimmät niistä ovat lähes 30 metrin mittaisia. Väylän syvyys on 13 metriä ja sen alla oleva merenpohjan savikerros on noin 15 metriä paksu. Kaivinpaalut on upotettu kallioon noin 2 metrin verran. Koneita ajettiin työsillan päällä. Kyse on melkoisista rasituksista. Esimerkiksi kaivinpaalukone painaa 120 tonnia.
Tukien valaminen suoritettiin kahdessa vaiheessa, Pilarirungot valettiin suurmuottitekniikkaa hyödyntämällä. Pilarin v-kirjaimen muotoisen rakenteen muotti valmistettiin kappaletavarasta kiilaamalla se suurmuottiin kiinni.
– Työ eteni varsin ripeästi, suurmuotti purettiin ja siirrettiin pilaripaikasta toiseen. Valuissa käytetty betoni on ollut pääasiassa K45/B50. Rautaa valussa on 160 kiloa betonikuutiota kohden. Pääteräkset ovat 32 millisiä ja10 sentin jaolla.
– Sillan kannen muotin teko alkoi lohkoittain jo Rahjan satamassa, jossa rakennettiin välitelineet ja muottipukit sekä pieni osa laudoituksesta, jotta muotin rakentajat kykenivät liikkumaan muotin rungon päällä. Muottipukit ovat Sepan kattotuolitehtaan valmistamia ja muotit suunnitteli Insinööritoimisto TAK-Plan.
Kannen valun jälkeen alkoi talvipaussi, mutta menneen kevään vapunaikoina sillan betonikansi hiottiin ja sen päälle levitettiin vesieristys, jonka jälkeen suoritettiin asfaltointi.
Suomen mittavin siltalohkotoimitus
Projektipäällikkö Tomi Harju Rautaruukki Oy:stä kertoo:
– Konepajassa valmistettiin 17 pienempää lohkoa, jotka kuljetettiin maanteitse Kalajoelle Rahjan satamaan, jossa ne koottiin suurlohkoiksi. Ne laivattiin ponttonien päällä sillan rakennuspaikalle, jossa ne merinosturilla nostettiin paikalleen ja hitsattiin yhdeksi rakenteeksi. Prosessi rakennuspaikalla suunniteltiin sellaiseksi, että esimerkiksi lauttaliikennettä häiritään mahdollisimman vähän asennuksen aikana.
Rakenteiden geometrian tarkkuus suunnitelmaan verrattuna tarkastettiin laserkeilauksen avulla.
– Ruukki suoritti Rahjan satamassa suurlohkoille laserkeilauksen ja vertasi niitä mallin lohkoihin. Skanska on tehnyt laserkeilauksen myös betonirakenteille ja verrannut niitäkin malliin, näin on varmistettu betoni- ja teräsrakenteiden yhteensopivuus. Silta on kannen valun jälkeen mitattu ja silta on suunnitellussa muodossa. Voi sanoa, että mitoitus, konepajasuunnittelu, valmistus ja asennus ovat onnistuneet hyvin.
Nostot suoritettiin 600 tonnin merinosturilla, joka oli tilattu Saksasta suorittamaan työ. Valittua nostotekniikkaa puoltaa muun muassa se, että nosturia kyetään liikuttamaan sen oman moottorin avulla, kun suurponttoneilla seisovaa erillistä nosturia siirretään hinaajien avulla.
Asko Polvi, Rautaruukki Oyj:n rakennuspäällikkö, kertoo:
– Menetelmiä verrattiin tarkoin ja lopulta päädyimme merinosturin käyttöön. Asennus sujui erittäin hyvin.
27.5.2011 kello 09.15
Lövön lautta eli lossi rantautui Lövön rantaan varttia yli yhdeksän toukokuun 27. päivänä purkaen autolastinsa viimeisen kerran. Siihen päättyi sen työ Kemiönsaarella. Lautta ajettiin Helsinkiin huollettavaksi, josta se siirtyy Porvooseen korvatakseen vanhemman käytöstä poistuvan lautan.
Muutama minuutti sen jälkeen silta avattiin liikenteelle. Meneillään olevien maalaustöiden vuoksi se on kesäkauden yksisuuntainen. Ensimmäisenä pääsivät ylittämään Söljeholmenin puolen liikenne etunenässään vuoden 1965 mallia oleva sinihohtoinen Ford Mustang.
Kuule miten voit kasvattaa rakennusalan myyntiäsi ja markkinoida tehokkaammin palveluidemme avulla
3D, tuotannon korvaamaton apuväline
