DB Schenkerin Viinikkalan maaliikennekeskus
[Best_Wordpress_Gallery id=”37″ gal_title=”DB Schenker Viinikkala”]
Teksti Jari Peltoranta Kuvat Matti A. Kallio
Viinikkalan uuden maaliikennekeskuksen käyttöönotto oli osa pääkaupunkiseudun suurta Relocation 2015 -rakennushanketta. Hankkeen ensimmäisessä vaiheessa valmistui Nurmijärven Ilvesvuoren logistiikkakeskus, joka otettiin käyttöön marraskuussa 2012 (Projektiuutiset 1/2013). Samaan aikaan syksyllä 2012 alkoivat Viinikkalassa uuden terminaalin maansiirtotyöt. Pääosin terminaalin rakennustyöt toteutettiin vuoden 2014 aikana ja pääkonttorirakennuksen viimeistelytyöt tehtiin kevään 2015 aikana.
Yli 52 000 m2 rakennuskokonaisuuteen kuuluu toimistotiloja, läpivirtausterminaali ja erikoistoinnoille varattuja tiloja. Terminaalitilojen osuus kokonaisuudesta on noin 32 000 m2..
Suunnittelun lähtökohtana on ollut operatiivisen toiminnan sujuvuus. Henkilöstön osalta on kiinnitetty huomiota työviihtyvyyteen ja työturvallisuuteen. Yhteensä terminaalialueella toimii päivittäin noin tuhat henkilöä.
Keskitys tehostaa toimintoja
– Pääsimme neljän katon alta yhden katon alle, mikä antaa mahdollisuuden operatiivisen tehokkuuden parantamiseen. Onhan tämä ihan toisesta maailmasta kuin aiempi, osin 40 vuotta vanhempi terminaalikantamme, kiinteistöjohtaja Risto Lehtikangas Schenker Oy:stä kertoo.
Kiinteistöhanke yhdistää saman katon alle koti- ja ulkomaan maakuljetukset, paketti- ja kotijakelupalvelut sekä lento- ja merikuljetukset. Keskityksen ansiosta terminaalien välisiä siirtoja ei tarvitse enää tehdä, kun eri kuljetuspalveluiden lähetykset käsitellään yhdessä paikassa.
Pakettikuljetusten lajittelussa käytetään lajittelulinjastoja, joiden yhteenlaskettu kapasiteetti on yksi DB Schenkerin suurimmista. Linjastolla lajitellaan noin 35 000 – 40 000 lähetystä päivässä.
Kestävää kehitystä
Uusien tilojen rakentamisessa DB Schenker on noudattanut kestävän kehityksen mukaista toimintamallia, mikä näkyy useissa ekologisissa ratkaisuissa. Energiantuotannossa käytetään aurinkoenergiaa, jota saadaan terminaalin katolla sijaitsevasta, nimellisteholtaan 200 kWp -tehoisesta aurinkovoimalasta.
Piha-alue on asfaltoitu ympäristöä säästävällä ekoasfaltilla, jonka valmistusmenetelmä on vähentänyt hiilidioksidipäästöjä 25–30 prosenttia perinteiseen valmistustapaan verrattuna.
Muita ympäristöratkaisuja ovat muun muassa terminaalin puurunko, automaattisesti avautuvat lastausovet, automaattinen ledivalaistus ja vedettömät urinaalit.
Rakennuksille haetaan BREEAM-ympäristösertifikaattia. Arvosanatavoitteet ovat terminaalirakennuksen osalta ’hyvä’ ja toimistorakennuksen osalta ’erittäin hyvä’ .
Riittävästi aikaa suunnittelulle
Projektinjohtohankkeessa suunnitelmille haettiin kilpailutuksen kautta mahdollisimman kustannustehokas ja ympäristöystävällinen, aikatauluun soveltuva toteutustapa. Näin pystyttiin tekemään toiminnallisia ja taloudellisia vaihtoehtotarkasteluja ennen varsinaisen rakentamisen käynnistämistä.
– Tilaaja ymmärsi tällaisen menettelyn tarjoamat mahdollisuudet ja varasi siihen riittävästi aikaa, jottei tarvitsisi tehdä heikosti perusteltuja päätöksiä aikataulun puristuksessa, kertoo kohteen pääsuunnittelijana toiminut arkkitehti Erki Valdre KVA Arkkitehdit Oy:stä.
– Uuden kiinteistön toiminnallisuus, layout, oikea koko ja tehokkuus pystyttiin näin varmistamaan. Rakentaminen päästiin käynnistämään täydellä teholla, kun sen aika koitti, Lehtikangas toteaa.
Myös kohteen projektinjohdosta vastanneen Rakennuttajatoimisto HTJ Oy:n työmaapäällikkö Kari Samuelsson kiitteli aikaraamia.
– Kohteelle oli annettu riittävä rakennusaika meille, mikä oli tärkeä onnistumiseen vaikuttava asia tässä hankkeessa. Nyt meillä oli aikaa miettiä ja löytää optimaalisia ja edullisia ratkaisuja, Samuelsson sanoo.
Puurakenteinen terminaalirakennus
Varsinaisen tavaraterminaalin laajennusosan kohdalla toteutustapa tarkoitti sitä, että runkorakenteiden osalta määritettiin jännevälit ja vapaan tilan tarve. Näihin raameihin tarjottiin sekä betoni-, teräs- että puurakenteisia ratkaisuja. Myös sekarakenteita tutkittiin. Kokonaistarkastelussa vei voiton puurakenne.
Vanhasta betonirakenteisesta varastorakennuksesta säilytettiin vain betonirunko, joka verhoiltiin puuelementtirakenteisella julkisivulla.
– Siellä oli ihan hyvä vanha lattia ja hyväkuntoinen runko. Minusta oli hyvä, että niitä ei purettu. Vesikatto uusittiin, sinne tuli uudet kermit ja villat, Samuelsson toteaa.
Vanha betonirunkoisen rakennusosa integroitiin uuteen puurakenteiseen terminaalilaajennusosaan.
– Vanhasta hallista piti tämän vuoksi purkaa suurehko ulkoseinä ja säilytettävää vanhaa seinärakennetta jouduttiin tukemaan teräsrakenteilla, rakennesuunnittelun projektipäällikkönä toiminut Jari Siitari Vahanen Oy:stä kertoo.
Terminaalin laajennusosan kantavana rakenteena on Metsä Woodin liimapuinen pilari–palkki-rakenne, jonka varaan puiset kattoelementit on kannatettu. Rakennus on jäykistetty mastopilarein.
– Siinä asetelmassa oli luontevaa tutkia myös ulkoseinien toteutettavuutta puurakenteisina. Rakennusta leimaa lastaustaskujen ja nosto-ovien iso lukumäärä. Toiminnallisista syistä ovet sijoitettiin hyvin lähekkäin. Nosto-ovet voidaan tukea joko erillisiin apurunkoihin taikka ulkoseinään, mikäli seinärakenne on riittävän vankka. Puuelementtirakenne tarjosi mahdollisuuden välttää massiivisia apurunkoja, Valdre kertoo.
Yläpohjaelementeiksi rakennukseen valittiin puiset kattoelementit, jotka toimivat myös katon jäykistävänä rakenteena. Ne tuotiin työmaalle valmiiksi varusteltuina. Eristeet, aluskermi, vastakallistukset ja tarvittavat läpivientivaraukset olivat elementeissä valmiina. Pintakermi asennettiin työmaalla.
– Uudisterminaaliosan puurungon asennus tapahtui nopeasti. Asennusaika oli kymmenkunta viikkoa, kun koko terminaali piti jo vettä. Oli huomattava etu, että puurungon kattoelementeissä oli aluskate valmiina, koska meidän ei tarvinnut odotella vesikattotöiden valmistumista, vaan pääsimme nopeasti tekemään betonilattiaa sisällä, Samuelsson kertoo.
Terminaalien lämmönjakelujärjestelmänä ovat kattosäteilijät, kuten toimistorakennuksessakin. Kiinteistön päälämmitysjärjestelmänä on kaukolämpö. Maalämpökin oli harkinnassa, mutta sitä ei voitu rakentaa, koska kehärata kulkee tontin ali.
Terminaalirakennuksille antaa oman leimansa kaksinkertaisista lasilankuista tehty ikkunanauha ulkoseinässä lastaustaskujen yläpuolella. Ratkaisu tarjoaa terminaalitiloihin runsaasti päivänvaloa, mikä on merkittävä viihtyvyystekijä ja vähentää keinovalaistuksen tarvetta.
Toimistorakennus betonista
Toimistosuunnittelussakin oli tiukasti mukana kustannustehokkuus ja toiminnallisuus. Pääkonttorin luonnetta toimistorakennukseen tuo keskellä rakennusta oleva, lasikattoon asti auki oleva valoaukio, joka tuo myös luonnonvaloa talon toimistokerroksiin avoimien lasiseinien kautta.
Toimistorakennuksen alakerrassa on valoisa ravintolatila. Väestösuojan käsittävästä kellarikerroksesta kulkee paikalla valettu tunneli terminaalirakennukseen.
– Toimistotalon pohjarakenne oli haastava. Siellä on jyrkästi viettävä kallio ja toinen pää rakennuksesta on perustettu kalliomurskekerroksen päälle. Toinen pää on pehmeän savikon päällä, joten perusta on paalutettu syvälle siltä osin, Siitari kertoo.
Toimistotalossa on kantavana rakenteena korkealujuuspilarit, jännepalkit ja ontelolaatat.
Pysäköintitalo sisäänkäyntinä terminaalialueelle
– Kiinteistön pysäköintitaloa voi pitää erikoisuutena. Yleensähän työntantaja ei tarjoa työntekijöille katettua pysäköintiä tällaisella sijaintipaikalla. Tässä se oli tarkoituksenmukaista, koska nyt tontti voitiin vapauttaa varsinaiseen käyttötarkoitukseen raskaalle liikenteelle, Valdre toteaa.
Rekat ajavat terminaaliin sisälle pysäköintitalon alta. Henkilöautot nousevat pysäköintitaloon kuorma-autoliikenteen yläpuolelle. Myös ulkona maantasalla on joitakin pysäköintipaikkoja sisäänkäyntiportin ulkopuolella.
Toisaalta jalankulkijoiden liikkuminen maaliikennekeskukseen ja sieltä pois tapahtuu mahdollisimman turvallisesti raskaan liikenteen yllä kulkevaa kulkusiltaa pitkin tai sen alla olevaa suojatietä pitkin.
– Pysäköintirakennus tehtiin erittäin taloudellisesti. Se on avoin pysäköintilaitos, jossa ei tarvita erillistä ilmanvaihtojärjestelmää tai savunpoistojärjestelmää. Pysäköintitalon perusta on paalutettu. Julkisivu on toteutettu vedetystä alumiiniverkosta, joka on suojattu patinoitumista vastaan. Verkko toimii myös kaiderakenteena, Valdre sanoo.
Terminaalialueen tontti on noin viidentoista hehtaarin kokoinen ja kauttaaltaan asfaltoitu rakennusten ulkopuolelta. Lastaustaskujen ympärillä on kulutusta ja pistekuormia paremmin kestävää Densifalt-asfalttia.
Laajat asfalttipinnat tuottavat suuria hulevesivirtauksia rankkasateella. Siksi piha-alueella on asfaltin alla piilossa kaksi mittavan kokoista hulevesien jarrutuskasettijärjestelmää. Lisäksi hulevesivirtaus on suunnattu kohti tontin reunalla olevaa louhittua kallioseinää, joka toimii myös virtausveden pysäyttäjänä.
Terminaalin katolle on rakennettu merkittävän kokoinen aurinkovoimala. Nimellisteholtaan 200 kWp järjestelmä tuottaa vuodessa noin 170 Mwh sähköenergiaa yhteensä 786 aurinkopaneelin voimin. Järjestelmässä on varaus myös laajennusta varten tulevaisuudessa.
DB Schenkerin voimala oli valmistuessaan Suomen toiseksi suurin yhtenä järjestelmänä toteutettu aurinkovoimala. Vain omaan käyttöön energiaa tuottavana järjestelmänä se on pääkaupunkiseudun suurin. Tuotettava aurinkovoima vastaa suunnilleen ilmanvaihtokoneiden kulutusta. Kaikki tuotettava energia käytetään itse muun muassa kiinteistön trukkien lataamiseen.
Terminaali sijaitsee aivan lentokentän vieressä, joten aurinkovoimalan heijastukset eivät saa haitata lentoturvallisuutta. Paneelien mattapintainen lasi heijastaa valoa vähemmän kuin normaali kattoikkuna tai katon teräsrakenne.
